Bố trí các vách ngăn trong két dầu hàng ở kết cấu thân tàu được qui định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 26: 2018/BGTVT về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu.
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu (số hiệu: QCVN 26:2018/BGTVT) do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 09/2019/TT-BGTVT ngày 01 tháng 3 năm 2019.
QCVN 26:2018/BGTVT quy định về việc kiểm tra, kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên các tàu biển Việt Nam, các giàn cố định, di động trên biển, các kho chứa nổi sử dụng cho mục đích thăm dò và khai thác dầu khí trên biển (sau đây gọi tắt là “tàu”).
Quy chuẩn này áp dụng đối với các tổ chức và cá nhân có hoạt động liên quan đến các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuộc phạm vi điều chỉnh nêu tại 1.1.1 là Cục Đăng kiểm Việt Nam (sau đây trong viết tắt là “Đăng kiểm”), các chủ tàu, các cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải và sửa chữa tàu, các cơ sở chế tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên tàu.
Bố trí các vách ngăn trong két dầu hàng ở kết cấu thân tàu
Phải có biện pháp thích hợp để chống ô nhiễm trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn thỏa mãn các điều kiện sau:
- Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DW) từ 5.000 tấn trở lên, tham số lượng dầu tràn trung bình (OM) phải như sau:
OM ≤ 0,015 khi C ≤ 200.000 (m3)
khi 200.000 < C < 400.000 (m3)
OM ≤ 0,012 khi C ≥ 400.000 (m3)
Trong đó:
OM: Tham số lượng dầu tràn trung bình;
C: Tổng thể tích các két dầu hàng, tính bằng m3, ở trạng thái 98% dung tích két đầy.
- Bất kể quy định nêu ở (1) trên, đối với tàu chở hàng hỗn hợp nằm trong khoảng có trọng tải toàn phần (DW) từ 5.000 tấn và thể tích chứa hàng đến 200.000 m3, có thể áp dụng tham số lượng dầu tràn trung bình với điều kiện Đăng kiểm xem xét thấy các bản tính thỏa mãn và chứng minh được rằng sau khi tính toán sức bền tăng cường, tàu chở hàng hỗn hợp ít nhất có tham số lượng dầu tràn tương đương với tàu dầu hai lớp vỏ tiêu chuẩn cùng kích thước có OM ≤ 0,015.
OM ≤ 0,021 khi C ≤ 100.000 (m3)
khi 100.000 < C < 200.000 (m3)
- Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DW) nhỏ hơn 5.000 tấn, chiều dài của mỗi két hàng không được lớn hơn 10 m hoặc một trong các giá trị dưới đây, lấy giá trị nào lớn hơn:
(a) Khi không bố trí vách dọc trong các két hàng:
, nhưng không vượt quá 0,2Lf
(b) Khi có bố trí vách dọc tâm trong các két hàng:
(c) Khi có bố trí từ hai vách dọc trở lên trong các két hàng:
- i) Đối với các két hàng mạn: 0,2Lf
- ii) Đối với các két trung tâm:
1) Nếu ≥ 0,2: 0,2Lf
2) Nếu < 0,2:
– Khi không bố trí vách dọc tâm:
– Khi có bố trí vách dọc tâm:
“bi” là khoảng cách nhỏ nhất, tính bằng mét, từ mạn tàu tới vách dọc phía ngoài của két đang xét, được đo vào phía trong tàu theo phương vuông góc với đường tâm tàu tại cao độ tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định.
- Các giả định chung sau đây phải được áp dụng khi tính tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) và (2) nêu trên.
(a) Chiều dài khu vực chứa hàng được kéo dài từ mút mũi về mút lái của toàn bộ các két dùng để chở dầu hàng, bao gồm cả két lắng.
(b) Khi quy định này đề cập đến các két hàng, phải được hiểu là bao gồm tất cả các két hàng, két lắng và két dầu đốt được bố trí trong chiều dài khu vực chứa hàng.
(c) Tàu được giả định chất tải tới chiều chìm đường nước ds không bị chúi hoặc nghiêng. Việc tính toán đề cập tới trong quy định này phải được căn cứ trên chiều chìm ds, bất kể chiều chìm ấn định có thể lớn hơn ds, ví dụ như mạn khô nhiệt đới.
(d) Tất cả các két dầu hàng phải được giả định chứa tới 98% dung tích két. Khối lượng riêng danh định của dầu hàng (ρn) được tính như sau:
(kg/m3)
Trong đó:
DW: Trọng tải toàn phần của tàu (tấn).
(e) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu tràn, mức độ ngập nước của mỗi không gian trong khu vực chứa hàng, bao gồm các két hàng, dằn và các không gian không chứa dầu khác phải được lấy bằng 0,99 trừ khi có quy định khác.
(f) Các giếng hút có thể được bỏ qua trong việc xác định vị trí két với điều kiện các giếng hút đó càng nhỏ càng tốt và khoảng cách từ đáy giếng xuống tấm tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h, trong đó h là chiều cao được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii).
- Những giả định sau đây phải được sử dụng khi kết hợp các tham số lượng dầu tràn.
(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình phải được tính toán độc lập với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn “không thứ nguyên” OM như sau:
OM = (0,4.OMS + 0,6.OMB)/C
Trong đó:
OMS: Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng mạn (m3);
OMB: Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m3).
(b) Đối với hư hỏng đáy, các tính toán độc lập cho lượng dầu tràn trung bình phải được thực hiện ở các trạng thái thủy triều 0 m và -2,5 m và sau đó được kết hợp như sau:
OMB = 0,7.OMB(0) + 0,3.OMB(2,5)
Trong đó:
OMB(0): Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều 0 m (m3);
OMB(2,5): Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều âm 2,5 m (m3).
(6) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:
(m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét;
n: Tổng số các két hàng;
Ps(i): Xác suất thủng két hàng thứ i do hư hỏng mạn, được tính toán phù hợp với (8);
OS(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn đến két hàng thứ i, được giả định bằng tổng thể tích trong két hàng thứ i ở 98% chứa hàng, trừ khi bằng phương pháp đã được Đăng kiểm chấp nhận chứng minh được rằng có một thể tích hàng đáng kể được giữ lại;
C3: C3 bằng 0,77 đối với tàu có hai vách dọc trong két hàng, với điều kiện các vách này liên tục trong khu vực chứa hàng và PS(i) được xác định phù hợp với quy định này; C3 bằng 1,0 đối với các tàu khác khi PS(i) được xác định phù hợp với (10).
- Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thủy triều như sau:
(a) (m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét;
n: Tổng số các két hàng;
PB(i): Xác suất thủng két hàng thứ i do hư hỏng đáy, được tính toán phù hợp với (9);
OB(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn két hàng thứ i, được tính toán phù hợp với (c) và (d);
CDB(i): Hệ số để tính lượng dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).
(b) (m3)
Trong đó:
i, n, PB(i) và CDB(i): Như định nghĩa ở (a);
OB(i): Lượng dầu tràn từ két thứ i, sau khi thủy triều thay đổi.
(c) Lượng dầu tràn OB(i) đối với mỗi két dầu hàng phải được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả định sau đây:
(i) Tàu được giả định mắc cạn với độ nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thủy triều thay đổi bằng chiều chìm ds;
(ii) Mức hàng sau khi hư hỏng phải được tính như sau:
hC = {(ds + tC – Zl)ρs – (1000p)/g}/ρn
Trong đó:
hC: Chiều cao của dầu hàng bên trên Zl, m;
tC: Mức thủy triều thay đổi, m. Mức giảm thủy triều được biểu diễn bằng giá trị âm;
Zl: Chiều cao của điểm thấp nhất trong két hàng trên đường cơ sở, m;
ρs: Khối lượng riêng của nước biển, lấy bằng 1,025 kg/m3;
p: Nếu trang bị một hệ thống khí trơ, quá áp thông thường, tính bằng kPa, được lấy không nhỏ hơn 5 kPa; nếu không trang bị, quá áp có thể lấy bằng 0;
g: Gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s2;
ρn: Khối lượng riêng của dầu hàng, được tính theo (4)(d).
(d) Đối với các két dầu hàng được bao bằng tôn đáy tàu, trừ khi được chứng minh khác đi, lượng dầu tràn OB(i) phải được lấy không nhỏ hơn 1% tổng thể tích dầu hàng chứa trong két thứ i, để tính cho tổn thất trao đổi ban đầu và những ảnh hưởng động học do sóng và dòng chảy.
(e) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một phần lượng dầu tràn từ két hàng có thể được giữ lại bởi các khoang không chứa dầu. Ảnh hưởng này được tính gần đúng bằng việc sử dụng hệ số CDB(i) cho mỗi két hàng như sau:
CDB(i) = 0,6 đối với két dầu hàng được bao phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;
CDB(i) = 1,0 đối với các két dầu hàng được bao bởi tôn đáy.
- Xác suất Ps thủng một khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:
Ps = PSL.PSV.PST
PSL = 1 – PSf – PSa: Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf.
PSV = 1- PSu – PSI: Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi ZI và Zu.
PST = 1 – PSy: Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y.
PSa, PSf, PSI và PSu: Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.5.
PSa: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí Xa /Lf;
PSf: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí Xf / Lf;
PSI: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két;
PSu: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trên két.
PSy: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. PSy được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, PSy không được lấy giá trị lớn hơn 1.
PSy = (24,96 – 199,6y/Bs)(y/Bs) đối với y/Bs ≤ 0,05
PSy = 0,749 + {5 + 44,4(y/Bs – 0,05)}(y/Bs – 0,05) đối với 0,05 < y/Bs < 0,1
PSy = 0,888 + 0,56(y / Bs – 0,1) đối với y / Bs ≥ 0,1
Bs: Chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc phía dưới đường sâu nhất ds.
Xa: Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi Lf đến điểm sau cùng của khoang đang xét (m).
Xf: Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi Lf đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m).
ZI: Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m).
Zu: Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Zu không được lấy lớn hơn Ds.
y: Khoảng cách nằm ngang tối thiểu được đo vuông góc với đường tâm tàu giữa khoang đang xét và tôn mạn tàu (m).
- Xác suất PB thủng một khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:
PB = PBL.PBT.PBV
PBL = 1 – PBf – PBa: Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf;
PBT = 1 – PBp – PBs: Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Yp và Ys;
PBV = 1 – PBz: Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được xác định bởi z;
PBa, PBf, PBp và PBs: Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.6
PBa: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí Xa/Lf
PBf: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí Xf /Lf
PBp: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn trái của két
PBs: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn phải của két
PBz: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két PBz được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, PBz không được lấy giá trị lớn hơn 1.
PBz = (14,5 – 67z/Ds)(z/Ds) đối với z/Dz ≤ 0,1
PBz = 0,78 + 1,1(z / Ds – 0,1) đối với z / Ds > 0,1
Ds: Chiều cao lý thuyết, tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu đến boong cao nhất tại mạn.
Xa và Xf được xác định ở (8).
Yp: Khoảng cách ngang tính từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu BB/2 về phía mạn phải.
Ys: Khoảng cách ngang từ điểm xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng BB/2 về phía mạn phải, m.
z: Giá trị nhỏ nhất của z trên chiều dài của khoang, trong đó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng cách thẳng đứng tính từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của khoang tại vị trí dọc đó (m).
- Việc tính toán quy định ở (4) đến (9) nêu trên sử dụng cách tiếp cận xác suất đơn giản hóa khi việc tổng hợp được tiến hành thông qua lượng dầu tràn trung bình từ mỗi két dầu hàng. Đối với các thiết kế có những đặc trưng riêng như có bậc/lõm trên vách/boong và có vách nghiêng và/hoặc có thân tàu lượn cong, khi Đăng kiểm xem xét chấp nhận, có thể áp dụng những phương pháp tính toán chính xác hơn.
- Các quy định dưới đây phải được áp dụng đối với hệ thống đường ống liên quan:
(a) Các đường ống chạy qua két hàng ở vị trí nhỏ hơn 0,30Bs tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn 0,3Ds tính từ đáy tàu phải được lắp đặt các van hoặc thiết bị đóng tương tự tại điểm mà chúng thông với bất cứ két hàng nào. Các van này luôn giữ ở trạng thái đóng khi tàu hành trình trên biển khi két có chứa dầu hàng, trừ trường hợp chúng có thể mở chỉ khi phục vụ cho các hoạt động phải chuyển hàng thiết yếu.
(b) Lợi ích cho việc giảm lượng dầu tràn thông qua việc sử dụng hệ thống chuyển hàng nhanh khẩn cấp hoặc các hệ thống khác được bố trí để giảm lượng dầu tràn trong trường hợp sự cố có thể được Đăng kiểm xem xét chấp nhận.
Mong rằng sự tư vấn của bộ phận tư vấn an toàn sẽ giúp bạn lựa chọn phương án thích hợp nhất để giải quyết những vướng mắc của mình. Vui lòng liên hệ Tổng đài tư vấn pháp luật miễn phí 1900 0340 để nhận được ý kiến tư vấn chính xác nhất.
–
Nếu quý vị cần thêm thông tin thì vui lòng liên hệ Trung tâm ứng phó sự cố môi trường
Hotline: 1900 0340 | Tel: 0903 063 599 (Ms Vân)
Email: trungtam@ungphosuco.vn
Các khóa học cấp chứng chỉ và tập huấn an toàn lao động